近日，奧迪發布了入門級電動汽車e-tron 50 quattro，其性能參數和旗艦車型e-tron相比，明顯降低。業內人士認為，在大部分車企一門心思提高續航里程的大環境下，稱動力電池供應不足或是導致奧迪e-tron “減配”的主要原因之一。

多款電動車型因電池供應不足延期交付

據了解，本次奧迪發布的入門級純電動汽車e-tron 50 quattro作為e-tron的低功率版本，在核心參數上有明顯降低，電池容量由95kWh減到了71kWh，續航里程也由之前的417km縮短為300km。

對此，業內人士指出，一方面，隨著新能源汽車產業發展，推出低里程產品可能是為了滿足逐漸衍生的、細分市場的用戶需求。而另一方面，很可能是因為其動力電池供應商LG Chem(以下簡稱“LG化學”)高端電池供應不足所致。

記者梳理資料發現，作為戴姆勒和大眾等車企的核心電池供應商，LG化學和各家車企之間的供應矛盾早已顯現。據外媒報道，由于動力電池供應量有限，以及與LG化學存在調價糾紛，奧迪只能推遲交付其首款旗艦電動車e-tron，用戶等待時長從兩個月延長至“6到7個月”。此外，由于電池供應問題，奧迪今年僅能生產4.5萬輛電動汽車，比預期減少1萬輛。

奔馳旗下首款純電動SUV車型EQC動力電池同樣由LG化學提供。其交付期限也慘遭“拖延”，從年中交付推遲到今年11月以后，僅有少量VIP用戶能“享受”如期交付待遇。推遲交付的原因，奔馳方面歸結于“電池供應不足”。

無獨有偶，因電池供應出現問題，去年通用汽車推遲在中國市場投放別克VELITE6車型。今年4月，特斯拉創始人埃隆·馬斯克稱松下公司電池供應不足，導致其Model3轎車產量受限。

市場兩極分化嚴重

顯然，作為純電動車型的重要組成部分，動力電池產能能否跟得上，直接影響了車企電動化轉型的步伐。

“奧迪此時推出入門款車型，可能是‘見招拆招’，既能緩解電池供需矛盾，又能降低用戶購車成本，用入門級車型搶占一部分市場。”業內人士指出，雖然此舉短期內可能有助于奧迪緩解供需矛盾，但動力電池高端產能不足的問題“不治將恐深”：盡管國內外動力電池企業投資量持續增長，動力電池總產能可能已經覆蓋了新能源整車需求，但是真正的“高端”電池仍供不應求。

一位不愿具名的業內人士在接受記者采訪時指出，種種跡象表明，新能源汽車市場的爆發速度遠超預期，想要跟上車企升級換代的步伐，電池企業也要對自身產品開發提前布局。

然而，以國內為例，近些年受補貼政策影響，一些電池企業的關注點落在產能上，一味地擴大產能，卻忽略了產品的升級研發，導致動力電池市場兩極分化嚴重，低水平重復建設問題突出。部分電池企業無法滿足車企的新需求，顯得有些“拖后腿”。

此外，車企和電池企業往往是強強聯合，日韓高端動力電池產能早已被實力強勁的跨國車企鎖定。“連資源豐富的奧迪、奔馳都拿不到高端電池，更反映出隨著車企對電池產品要求不斷提升，動力電池高端產能不足問題正進一步加劇。”

多家車企醞釀自建電池工廠

記者注意到，在巨大的電池供應壓力下，一家車企往往與多家電池供應商同時開展合作，但其動力電池供應依然無法得到保證。業內人士指出，為了解決電池供應問題，“車企和電池企業都在下苦功。”

從汽車制造商角度來看，為了緩解供應不足帶來的焦慮，減少在電池等核心業務板塊上對外部電池制造商的依賴，不少車企把自建電池工廠提上議程。

2018年8月，德國大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯表示，大眾集團擬在歐洲自建電池工廠生產固態電池。2019年5月，大眾集團監事會決定斥資10億歐元與歐洲動力電池初創公司Northvolt合作，自建動力電池工廠。

一位動力電池業內人士在接受記者采訪時表示，動力電池是新能源汽車最核心的零部件，車企自建工廠，能更好地保證供應鏈的穩定，不受制于人，特別是在目前高端電池供給不足的情況下尤為重要。但動力電池屬于重資產行業，從研發到規模化生產需要較長時間。此時，高端電池產能缺口，給了一些技術達標企業，尤其是像比亞迪、寧德時代等我國本土企業進入高端電池供應鏈的機會，但我國電池企業也要在降成本和提技術方面下苦功，保證產品的吸引力。

中國工程院院士吳鋒也曾表示，動力電池技術發展的不確定性，意味著現有技術可能隨時被顛覆;我國動力電池目前狀況是總體產能過剩、優質產能不足，急需進一步創新發展，取得顛覆性的技術突破。“美國能源部最近對動力電池提出了更高的性價比指標，所以我覺得從整個材料體系和電池體系來講，我們都要有些創新性的思路。”